چاپ        ارسال به دوست

راه‌‌آهن یکی از مهم‌ترین سیستم‌های حمل‌ونقلی

در یک سیستم حمل‌ونقل از جمله شبكه ریلی، هدف اصلی انتقال محموله از یک نقطه به نقطه دیگر است‌. این محموله می‌تواند بار یا انسان باشد‌. عملیات انتقال محموله در چرخه حیات خود از مراحل مختلفی نظیر «قبول سفارشات»، «برنامه‌ریزی حمل‌ونقل»، «مدیریت بارنامه‌ها»، «تشکیل و آرایش قطار»‌، «انتقال فیزیکی»‌‌، «تعویض بوژی»، «ردیابی و مانیتورینگ قطارهای برنامه‌ای»، «زمان‌بندی حركت قطارها»، «تخلیه و بارگیری»، «توزین»، «تحویل» عبور می‌کند. راه‌‌آهن یکی از مهم‌ترین سیستم‌های حمل‌ونقلی در کشور است که به لحاظ پراکندگی وگستردگی كشور نقش مهمی در حمل‌ونقل بار ومسافر می‌تواند داشته باشد. از آن‌جایی که راه‌آهن برای مدیریت‌، نظارت و اجرای ماموریت‌های خود نیازمند اطلاعات در لحظه‌ است. شرایط رکود اقتصاد خاص ایران نیست و این مساله در تمام منطقه وجود دارد.

 

كاهش قیمت جهانی نفت برای كشورهای آسیای میانه كه برخی از آنها نفت، گاز، مواد معدنی و كالاهای اولیه را به‌عنوان صادرات داشتند با ایجاد مشكل روبه‌رو كرده است و شاهد افت صادرات آنها هستیم. این كاهش قیمت و كاهش میزان تقاضا باعث شده كه بیشتر كشورها در حوزه صادرات با مشكل جدی مواجه شوند. در شرایطی كه ركود در منطقه وجود دارد، برخی كالاها روند رو به رشدی داشته‌اند و نشان‌دهنده تلاش برای جذب بار و افزایش تنوع سبد كالایی است. در خصوص افزایش بار كالاهایی مثل كود و انواع محصولات پتروشیمی با كشورهای ازبكستان، قزاقستان، تاجیكستان و تركمنستان مذاكراتی داشته است. جلساتی با هیاتی‌هایی از ازبكستان و قزاقستان برای افزایش كالاهای ترانزیتی مسیر ایران انجام شده و پیش بینی می‌شود كه در حوزه ترانزیت با مجموع بازاریابی‌های صورت گرفته روند رو به رشدی وجود داشته باشد.

 

قطارهای ایرانی نمی‌توانند بار ترانزیتی به سمت كشورهای آسیای میانه ببرند

كشورهای دارای شبكه ریلی در بحث قوانین و مقررات به دو دسته تقسیم می‌شوند. یك گروه مانند كشور‌های اروپایی در سازمان UICو OTIFعضویت دارند و براساس مقررات بین المللی اروپای غربی كار می‌كنند كه معمولا خطوط آنها در اصطلاح استاندارد و به عرض 1435 میلی‌متر است. یكسری كشور‌های بلوك شرق یا شوروی سابق و كشورهای آسیای جنوب شرقی از جمله چین هستند كه مقررات مورد استفاده آنها برای حمل‌ونقل براساس OSJDاست و عرض خطوط آنها پهن‌تر و 1520 میلی‌متر است و قوانین این كشورها با كشورهای اروپای غربی متفاوت است. راه‌‌آهن ایران چون در ابتدا فعالیت‌های بین‌المللی‌اش را با اروپای غربی شروع كرد پس با سازمان‌هایی مانند UICو OTIFبوده است. اما در ادامه چون با كشور‌های آسیای میانه و چین نیز خطوط ریلی برقرار كردیم، مجبور شدیم با مقررات حوزه بلوك شرق هم كار كنیم، به همین خاطر عضو نهاد‌های مربوط به OSJDشدیم و اکنون با هر دو مقررات كار می‌كنیم.

در حوزه مقررات اروپای غربی، مشكلی نداریم و واگن‌های ایران و اروپایی از سمت تركیه عبور می‌كنند اما در حوزه آسیای میانه و بلوك شرق با مشكل روبه‌رو هستیم. برای اینكه یك واگن بتواند در این منطقه سیر داشته باشد حتما باید در مركزی كه در روسیه قرار دارد؛ كد بین‌المللی دریافت كند و در اصطلاح رجیستر شود. برای اینكه بتوانیم واگن‌هایمان را رجیستر كنیم، اول از همه در شورای راه‌‌آهن‌های كشورهای مشترك‌المنافع تصویب شود كه ایران مجاز است در منطقه سیر داشته باشد و بعد از تصویب باید در كمیسیون‌های فرعی به جهت انطباق مشخصات واگن‌ها با استانداردهای بلوك شرق اقدام كنیم تا بعد از تایید آن كمیته‌های فرعی در خود مركز؛ واگن‌ها رجیستر شوند. طی سه سال توانستیم در شورا حضور ایران را مصوب كنیم و از سال پیش به كمیته فرعی كه زیر مجموعه شورا است ارجاع داده شدیم تا اطلاعات واگن‌ها را بررسی كنند. مشخصات حدود 5000 واگن را ارسال كردیم اما هنوز بررسی‌های فنی تمام نشده است.

 

ارزیابی سیر واگن‌ها در شبکه ریلی

از چهار ضلع تاثیر‌گذار روی میزان سیر روزانه تنها یكی ضلع شركت راه‌‌آهن است. علاوه‌بر آن سه ضلع دیگر ازجمله محل بارگیری، محل تخلیه و صاحب واگن موثر هستند. وقتی می‌گوییم سیر یك واگن چند كیلومتر است باید به تمامی عوامل توجه داشته باشیم. به عنوان مثال اگر واگن‌ها در مراكز بارگیری كارخانه‌ها، معادن و بنادر معطل شوند یا در زمان تخلیه چند روز در صف بمانند یا ناوگان فرسوده مورد استفاده قرار گیرد روی میانگین میزان سیر روزانه تاثیر‌منفی خواهد داشت. به هر حال سرعت گردش واگن‌ها چهار وجه دارد و یك وجه آن راه‌‌آهن است. اگر سیر واگن‌ها را بررسی كنیم ممكن است یك واگن در طول روز 500 كیلومتر سیر داشته باشد اما در مقصد سه تا چهار روز بابت تخلیه معطل بشود این درحالی است كه ممكن است كل عملیات تخلیه بیش از شش ساعت طول نكشد. راه‌‌آهن، سازمان قطار را تنظیم می‌كنیم و در شبكه اجازه سیر به آن می‌دهد اما در بین مسیر با مشكلات مختلفی روبه‌رو می‌شویم. برخی از این مشكلات مربوط به صاحب واگن و كیفیت تعمیرات واگن‌هایشان است. اگر یك واگن خراب شود باید آن را از قطار جدا كنیم و دوباره قطار را تنظیم و حركت دهیم، این كار ساعت‌ها زمان سیستم مانور راه‌‌آهن را می‌گیرد. قطار برنامه‌ای یكی از كارها است كه گسترش آن جزو برنامه‌های راه‌آهن قرار گرفته است.

 

سیستم تخلیه در بنادر قدیمی است

بندر شهید رجایی و منطقه ویژه خلیج‌فارس كه مراكز عمده تخلیه مواد معدنی ریلی هستند؛ بیشترین حجم تخلیه بار و بارگیری در آنها صورت می‌گیرد. راه‌آهن با سازمان بنادر در طول سه سال اخیر جلسات متعددی داشته تا موانع پیش رو را بردارند. بخشی از این موانع مواردی هستند كه بخشی در اختیار سازمان بنادر است و بخشی از آن نیست. به‌عنوان مثال سازمان بنادر فضایی را برای بخش خصوصی فراهم می‌كند تا در آنجا مشغول به تخلیه و بارگیری شوند. در حوزه بارهای كانتینری در سال‌های اخیر با احداث دو پایانه جدید فضا برای این‌گونه بارها در حوزه ریلی مهیا‌تر شد. سه سال پیش كه اوج صادرات سنگ‌آهن بود با كمبود شدید امكانات تخلیه مواجه بودیم و طرح‌های مختلفی را با سازمان بنادر و بخش خصوصی پیش بردیم. طی دو سال گذشته صادرات سنگ‌آهن به شدت كاهش یافت و طرح‌هایی كه در این خصوص آماده شده بود دیگر توجیه اقتصادی نداشتند! ولی مجددا در سال 1395 كه در حوزه ریلی شاهد افزایش بار صادراتی معدنی هستیم در ماه‌های اخیر شركت‌هایی اعلام آمادگی كردند كه ظرفیت تخلیه را افزایش دهند و سه پروژه به‌صورت همزمان در بندر شهید رجایی در حال انجام است تا بتوانند ظرفیت تخلیه را افزایش دهند.

محمد ساطعی / مشاور عالی توسعه صنعت حمل و نقل ریلی

منبع


١٢:٢٣ - شنبه ٢٤ تير ١٣٩٦    /    عدد : ٢٥٤٤    /    تعداد نمایش : ٧١٧


برای این خبر نظری ثبت نشده است
نظر شما
نام :
ايميل : 
*نظرات :
متن تصویر را وارد کنید:
 

خروج